I lavori non terminarono certo con il passaggio del primo convoglio. C’erano tante cose da fare: la rettificazione del tracciato, il cambio di trazione da vapore, a termica, a elettrifica, la costruzione di nuovi tunnel… continue migliorie per permettere una gestione più regolare e sicura.
Parlando di Bergensbane bisogna sempre tenere conto che è una linea di montagna. Con tutte le difficoltà climatiche e morfologiche di un territorio in gran parte disabitato e di difficile accesso. Tanto per dare un’idea, solamente per costruire le strade per rifornire i cantieri ci vollero due anni. Si dovettero scavare, quasi tutti a mano 113 gallerie per un totale di 28 chilometri. Lungo i quali venne costruito il tunnel di Gravehalsen, lungo 5.311 metri, allora la galleria più lunga a nord delle Alpi. Da sola richiese sei anni di lavori.
In tempi più recenti sono state costruite altre gallerie sulla linea. Dal 1959 al 1963 ne furono costruite tre nel tratto iniziale da Bergen ad Arna che accorciavano il percorso di 21 chilometri. La più lunga (7.660 metri) è stata costruita sotto Ulriken, la più alta (643 metri) delle sette montagnette che circondano Bergen. Le altre due sono Arnanipa (2.177 metri) e Tunetsveit (40 metri). Per trovare i fondi è stato pensato un sistema ingegnoso: le ferrovie avevano un sistema tariffario basato sulla distanza viaggiata, accorciando la distanza il prezzo del biglietto avrebbe dovuto diminuire, invece è stato mantenuto invariato e il maggiore incasso utilizzato per l’ammortamento delle spese di costruzione.
Norvegia: grandi opere d’ingegneria ferroviaria
Completamente differente è stata la motivazione della costruzione dell’Oslotunnel. Questa galleria di 3.632 metri è il nodo ferroviario più trafficato della Norvegia, corre sotto il centro della capitale e fu pensato già nel 1938 per unire le due stazioni allora esistenti: Oslo Øst [Est] e Oslo Vest [Ovest].
Il progetto fu approvato poi nel 1968 e la galleria venne inaugurata nel 1980. A quel punto Oslo Vest fu chiusa e Oslo Øst trasformata in Oslo Sentral sulla quale, a quel punto, convergevano tutti i treni. Anche quelli per Bergen che, come già detto, sono poi stati instradati sulla linea di Drammen con i vantaggi economici che ne conseguono. A proposito di economia: i costi annuali per la manutenzione della linea erano altissimi. Soprattutto nel periodo invernale, i binari dovevano essere continuamente sgombrati dalla neve che, nei punti più alti, raggiungeva parecchi metri di altezza.
Per compiere questo lavoro erano impiegati numerosi mezzi spazzaneve e uomini per i quali era stata allestita una base operativa a Finse, la stazione più alta della linea a 1.222 metri, che operavano su un tratto di 83 chilometri da Myrdal a Geilo. Il tratto di 22 chilometri tra Finse e Halllingskeid era il più difficile e costoso da mantenere e fu così deciso di costruire una galleria di 10.600 metri che, oltretutto, permette di viaggiare a 170 km/h, contro i 70 della linea vecchia. I lavori durarono tre anni dal 1989 al 1992 e un’altra conseguenza del tunnel fu l’abbassamento del punto più alto della linea dai 1.301 metri di Taugevatn ai 1.237 che si raggiungono proprio nel tunnel.
Il regno della campionessa
Con l’apertura del Finsetunnel, la base operativa degli spazzaneve non era più necessaria e Finse perse via via l’importanza che aveva nei tempi d’oro quando c’erano numerose famiglie di ferrovieri che vivevano stabilmente. Allora c’erano numerose abitazioni, negozi, la scuola e il famoso albergo che, ai tempi d’oro ospitava al suo interno perfino una pista di pattinaggio dove si allenava la celeberrima Sonja Henie, campionessa olimpica e mondiale di pattinaggio sul ghiaccio negli anni ’20 e ’30. Oggi è rimasto poco o nulla. Funzionano solo l’albergo perché la zona è molto frequentata dagli escursionisti e la stazione perché non ci sono strade che collegano Finse al resto del paese.
La vecchia rimessa è stata trasformata nel Rallarmuseum, un piccolo museo ferroviario dedicato alla Bergensbane dove sono conservati anche due gloriosi spazzaneve. Ai tempi in cui fu completata la Bergensbane esistevano di già i locomotori elettrici e la questione dell’elettrificazione delle linee ferroviarie norvegesi fu affrontata subito ma non se ne fece niente in attesa di tempi migliori che erano il 1939 con il piano di elettrificazione della rete nazionale.
Beh, proprio “migliori” i tempi non furono. Il 9 aprile 1940 la Norvegia fu invasa dalle truppe tedesche e tutti i buoni propositi di migliorie ferroviarie dovettero attendere fino al 1952 con il lancio di un nuovo piano e dal 1961 al 1964 per il completamento dell’elettrificazione della Bergensbane.
Info: www.visitnorway.it/
Gli altri articoli del nostro reportage:
Articolo 1/ Norvegia in treno
Articolo3/ Oslo-Bergen sui binari
