La lunga strada ferrata verso oriente
Lontana dall’Europa del grande sviluppo industriale del XIX secolo, a metà ‘800 la Russia poteva vantare un servizio ferroviario limitato alla tratta San Pietroburgo–Mosca. Peraltro si viaggiava su un treno accogliente, visti gli elogi espressi da Teophile Gautier (vagoni ampi, quasi un appartamento, bagno con wc e lavabo). Ma chi voleva viaggiare nel resto dello sterminato Paese non poteva che scegliere la tarantass (più carretta che carrozza) d’estate e la slitta d’inverno. Ma anche i conservatori Zar si resero conto che un filino di progresso non poteva far male alla futura Urss, anche perché a occidente le ferrovie spuntavano come i funghi e in oriente, financo estremo, si aprivano strade ferrate (1872 ferrovia Tokyo–Yokohama). Progetto tanto ambizioso quanto immane, quasi un sogno: collegare in treno Mosca a Vladivostok, oceano Pacifico, fin lì era giunto l’impero zarista (ritrovatosi con l’appetito vieppiù robusto dopo le scoperte delle immense ricchezze custodite nell’altrettanto immensa Siberia). Si cominciò ad arrivare a Ekaterinenburg, dove gli Urali dividono Europa e Asia e nel 1917 fu assassinato, con famiglia, l’ultimo Piccolo Padre, Nicola II, che nel 1891 era stato mandato a Vladivostok dal genitore Alessandro III a dare inizio ai lavori della Transiberiana.
Tra gli ostacoli della natura
Un sistema di comunicazione che l’Orso Russo volle per motivi commerciali ma soprattutto politici, strategico-militari, prevedendosi una biforcazione per Port Arthur e Pechino. Russi e americani stavano dunque progettando contemporaneamente due infinite ferrovie, tra due continenti, i primi, e tra due oceani, gli Yankees. Con la differenza che in America si trattava di superare Rocciose montagne mentre la Transiberiana si ritrovò terre a lungo ghiacciate oppure perennemente inzuppate d’acqua (e nella taiga un treno fa in fretta a sprofondare).
Già nel 1900 si poteva viaggiare in treno da Mosca a Vladivostok, salvo il ricorso alle barche, in oriente, per l’attraversamento di grandi fiumi e, nella pianura siberiana, a due rompighiaccio (di fabbricazione inglese) trasbordanti il treno sul cupo lago Baikal.
Completata nel 1916 la Transiberiana non poteva che essere oggetto di proposte da parte di Monsieur Nagelmackers, il papà del Turismo Ferroviario, che dopo aver imparato l’arte negli States alla scuola di Mister Pullman se ne tornò in Belgio a creare l’Orient Express. I Russi, però, diffidavano degli stranieri, eppoi possedevano già un treno di lusso, ancorché assai privato (forse per questo Lenin non fece più fatica di tanto per acchiappare il potere). Lo zar Nicola II amava infatti spostarsi su un convoglio di undici lussuose carrozze ben prima che la Republique Française immettesse sulle rotaie un treno presidenziale.
Transiberiana: vena portante della Russia
La Compagnia dei Wagons-Lits non si diede per vinta, d’altro canto già all’Esposizione Universale del 1900 aveva presentato un treno Transiberiano deluxe. Ma i vari tentativi di trasferire la Belle Epoque su ruote nelle distese abitate dai mugik ebbero scarso successo. Prima ancora del socialismo reale, la reazionaria Russia zarista penalizzò il treno ‘europeo’ fino a imporre un plebeo vagone di 2a classe, dopodiché (1917) i Soviet decisero un bel esproprio proletario e dei 160 vagoni transiberiani alla WL ne restarono una decina.
La Transiberiana restò quindi “100% russa” e ad ogni buon conto un elegante Espresso Blu continuò a girare, ma solo per i viaggi del tovarich Lenin (treno ‘misterioso’ era financo proibito avvicinarvisi, in certi posti – scherzi della storia – il ‘poppolo’ si agita ma “resta sempre tale”).
Oggidì oltre a un Rossiya di alluminio e plexiglas, continua a operare (stesso costo) il treno che Monsieur Nagelmackers voleva vippizzare: 9.000 chilometri, sette fusi orari, sei giorni e sei notti a bordo. È la Transiberiana, bellezza. (seconda parte)
Dopo un doveroso preambolo sulla preistoria del Turismo Ferroviario (come negli States, ad opera dello yankee George Mortimer Pullman e del belga Georges Nagelmackers, si forgiarono i Vagoni Letto e di conseguenza quelli destinati a Salotto e Ristorante) la prima puntata sulla “Età dell’Oro dei Viaggi in Treno” (mirabilmente narrata in un bel libro di Patrick Poivre d’Arvor) non poteva che essere dedicata al mitico Orient Express. Lo esigevano, Noblesse Oblige, l’enorme importanza che il Treno (T maiuscola) rivestì nei fasti della Belle Epoque, non meno che nelle vicende turistiche del Belpaese. Non si vorrà infatti dimenticare che – soprattutto dopo l’apertura del Sempione, 1906, nascita del Simplon Express – l’elegante convoglio ferroviario, meglio dicasi un albergo sulle ruote, che conduceva viaggiatori Vip a Orient (leggasi Costantinopoli) contribuì assai allo sviluppo del Turismo incoming in Italia (basti pensare alle soste a Milano e nella Venezia ancora isola).
Treni del tempo: comodi in occidente, spartani in Siberia
Fornendo notizie e dati sulla Transiberiana, oggetto di questa seconda puntata, si chiede scusa al lettore per il brusco cambiamento dell’argomento esposto, perché sempre di treni si tratta, ma, vuoi mettere la differenza tra l’Orient Express un vettore turistico de noantri (abitudini, piaceri, stili di vita ‘nostri’, distanze ‘umane’ in climi ‘normali’) e il treno che da Mosca non può che stare lungamente in giro giorni e giorni dovendo attraversare la Siberia fino a Vladivostok, oceano Pacifico? Un ‘mini’ (se paragonato all’Orient Express) mito, la Transiberiana, perché è sì conosciuto da tantissimi aficionados ai viaggi, ma alla notorietà abbina un itinerario ‘chiacchierato’. Tanto per dimostrare le perplessità sullo scarso appeal del treno russo (e non senza chiedere pardòn per la frivolezza dell’esempio) verrebbe da citare (oltretutto si parla degli stessi posti) una vecchia storiella sulle età della donna “che a 60 anni è come la Siberia, tutti sanno dov’è, ma nessuno vuole andarci”.
