Nel mondo ci sono solo una manciata di strade davvero famose. La più nota in assoluto è forse gli Champs-Élysées. Poi si potrebbe continuare con Downing Street e forse Oxford Street a Londra, le Ramblas di Barcellona, la Ginza di Tokyo, il Paseo de la Reforma a Città del Messico, probabilmente il Ku-Damm (Kurfùrstendamm) di Berlino, King David Street a Gerusalemme, la Prospettiva Nevskij di San Pietroburgo e alcune altre nell’Ovest degli Stati Uniti, come Thè Strip a Las Vegas, Sunset Boulevard, Wilshire Boulevard, Hollywood Boulevard, oltre a Mulholland Drive e Rodeo Drive a Los Angeles, l’Embarcadero e Lombard Street a San Francisco. Forse ci metterei anche Memorial Drive o Commonwealth Avenue a Boston. Poi naturalmente quella più vicino a me: Broadway.
Si sa che Broadway si trova a Manhattan, prosegue verso nord, attraversa il Bronx e infine la cittadina di Yonkers, nella contea di Westchester, prima di prendere finalmente un altro nome a nord di Tarrytown: Albany Post Road. Con questo e altri falsi nomi, tra cui U.S. Highway 9, continua lungo il Fiume Hudson fino ad Albany e da lì fin quasi al confine canadese, per circa 530 km. Per parecchi anni, però, la strada all’estremità meridionale di Manhattan, che in seguito sarebbe diventata Broadway, è stata piuttosto corta. La storia dello sviluppo di Broadway si lega alla mia storia personale con New York. Nel 1625, un gruppo di coloni radunati dalla Compagnia Olandese delle Indie Occidentali diede il via alla costruzione di Fort Amsterdam, sulla punta meridionale di Manhattan. Non erano i primi a giungere sull’isola: gli indiani Wickquasgeck, una delle tribù Lenape (Delaware), aveva qui accampamenti stagionali e sentieri che utilizzava per la caccia e ben presto anche per la vendita di pelli di castoro agli olandesi.
La via principale di New Amsterdam, la futura Broadway, venne chiamata Heere Straat, o High Street, e forse seguiva il tracciato di un sentiero indiano. Iniziava con un ampio slargo nei pressi del forte olandese, per poi restringersi in una strada ancora più ampia dell’attuale Broadway, proseguire verso nord per diversi isolati e concludersi al margine della città, dove si ergeva una barriera di legno e terra alta tre metri e mezzo sostenuta da uno steccato – o meglio, picche di legno appuntite – che attraversava da una parte all’altra l’estremità meridionale dell’isola. Tale confine difensivo avrebbe poi costituito il tracciato di Wall Street. Gli olandesi temevano sia le aggressioni degli inglesi, che avevano già fondato Boston, Philadelphia e la Virginia, sia quelle dei nativi americani. (Nel 1632 un’altra tribù Lenape avrebbe raso al suolo un insediamento abitato da trentadue coloni olandesi nel Delaware.) Nelle mura che correvano lungo Heere Straat si apriva un cancello che consentiva di raggiungere le regioni selvagge più a nord. Tra i fondatori di New Amsterdam c’erano un mio antenato, Wolphert Gerritsen Van Kouwenhoven, sua moglie Aelte Jans e i loro figli Gerret, Jacob e Pietre.(Altri due erano morti.)
Wolphert era un agricoltore e Aelte commerciava in pellami. Heere Straat era la strada principale della piccola New Amsterdam e ci si immagina che vi trascorressero un sacco di tempo. Quando gli inglesi nel 1664 conquistarono New Amsterdam, Heere Straat venne ribattezzata Broadway. Gli inglesi abbatterono la staccionata lungo Wall Street, consentendo a Broadway (e all’ex insediamento olandese) di svilupparsi. A metà del XVIII secolo, ormai, le colline appena a nord di Maiden Lane erano state spianate, lungo i lati erano stati piantati alberi frondosi e Broadway arrivava fino ai Commons (l’attuale City Hall Park) Il 9 luglio 1776, seguendo una lettura pubblica della Dichiarazione di Indipendenza redatta da George Washington, il quale l’ascoltava in groppa al proprio cavallo, «una folla tumultuante si riverso lungo Broadway, raggiunse Bowling Green e rovescio a terra la statua di Giorgio III”.
Nel 1789 Washington venne eletto presidente e si trasferì “nel più elegante edificio privato della città, la McComb House a quattro piani” al 39 di Broadway. Lower Broadway e l’area immediatamente a ovest rappresentavano la zona più elegante in cui vivere. (A est invece si estendevano i famigerati bassifondi di Pive Points.) Man mano che New York cresceva, così cresceva Broadway Nel 1800, dritta, fiancheggiata da pioppi e acciottolata, giungeva ormai in Astor Piace (attualmente nell’East Village a un isolato dal mio ufficio), dove terminava con una recinzione che segnava il confine meridionale di una fattoria. Nel 1811 una commissione incaricata di progettare lo sviluppo delle strade cittadine secondo uno schema a reticolo, fece pressioni per rettificare Broadway, in modo che si conformasse a tutto il resto, ma falli.
Nel 1815 Broadway era lunga circa 3 km e aveva virato a nordovest verso la 10ª Strada, secondo la leggenda per evitare 1’abbattimento dell’albero prediletto di un agricoltore influente. E più probabile, ha scritto il giornalista e storico David W. Duniap che la curva fosse stata decisa “per rendere più armonioso e diretto il raccordo con l’angolo di Bloomingdale Road all’altezza della 62 ª Strada”. Bloomingdale Road, che pure non si conformava con il reticolo, risaliva al 1703 e conduceva a una zona di campagna che corrisponde all’attuale Upper West Side. Si trattava di un’estensione naturale di Broadway e le due strade avrebbero finito per formarne una sola. Ma non era ancora il momento. Nel 1840, con la popolazione di Manhattan che raggiungeva i 312.710 abitanti, Broadway era arrivata all’altezza della 14 ª Strada.
“Ma quanto marcia verso nord, questa città'” esultava un cittadino nel proprio diario. Tutto ciò fu in parte reso possibile dal miglioramento dei trasponi. Nei primi anni del 1800 predominavano i cavalli, i carri e le carrozze trainate da cavalli (come le cabriolet), sia private sia a nolo. A queste si univano le diligenze, che potevano trasportare dai quattro ai sei passeggeri, e ce n’erano alcune dirette in centro, a Broadway e a Houston. Intorno al 1829 iniziarono a fare la propria comparsa le vetture omnibus, più di massa: si trattava di carri simili a barche muniti di panche e trainati da due o quattro cavalli. Gli schiavi che avevano contribuito alla costruzione di New York, a partire da New Amsterdam, erano ancora discriminati: il trasporto pubblico era riservato ai bianchi. “Quando un nero fermava con un cenno uno dei nuovi omnibus che risalivano Broadway, il conducente lo allontanava con la frusta, facendo sbellicare dalle risa i bianchi presenti”.
